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拆分垂直体系?王传福欲“重建”比亚迪

金融百家  |  共发表353篇文章

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2017-05-18 来源:

有消息称,“狂人”王传福最近又干了一件大事——亲手“拆解”了比亚迪。

据悉,比亚迪汽车电子业务将会拆分出原有体系,计划独立旗下第二事业部,并将动力电池对其他汽车制造商供货,重新建立开放式供应链体系。这意味着比亚迪多年坚守的自给自足“垂直整合模式”将会被打破,另一方面比亚迪此前坚决不对外销售的电池模块也将面向市场销售,换句话说,“或许有一天,大众新能源车也有可能安装的是比亚迪的电池”。

​一直以来,作为比亚迪掌舵人王传福一直坚守的信念是“比亚迪的电池也不会对外出售,我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”如今,随着新能源市场热度的叠迭起,比亚迪在新能源领域的根基越来越深厚,王传福却又开始推翻此前的运营模式,把电池业务面向市场,这背后又有什么深意?

市场分析师认为,比亚迪之所以把电池业务拆解,然后独立运营,归根结底还是因为电池业务的多元化,以及竞争对手在电池技术层面的进步,市场进阶节奏的加快,新的竞争环境之下,成本控制优势渐失,导致比亚迪无法再固守原有的战略——垂直整合一体化供应链,将有可能会被推到,重建开放式供应链体系。

可能被推翻的“垂直模式”

所谓的“垂直模式”是一种纵向一体化模式,即将供应链一个一个环节进行分解,形成垂直一体化,纳入自己体系当中。换句话说就是“能自己做的都由自己来做。”玩得是自己动手,丰衣足食。“除了汽车轮胎和玻璃,比亚迪具备了几乎所有核心零部件的自主研发生产能力。”这是业内流传对于比亚迪“垂直模式”最多的评价。

自进入汽车行业以来,“垂直模式”便一直伴随着比亚迪的发展,如今有消息显示,比亚迪计划独立旗下第二事业部,并将动力电池对其他汽车制造商供货。此外,在裁撤合并事业部的同时,比亚迪还将打破自给自足的常态模式,引入外部供应商。由此一来,伴随比亚迪近20年的“垂直模式”有被推倒重建的可能。

2003年1月,比亚迪以2.7亿元的价格收购了秦川汽车77%的股份,由此开启了比亚迪征战汽车市场的开端。借助在电池、IT行业的技术积累和资本力量的推动,比亚迪迅速在汽车领域推进了“垂直模式”。得益于这一模式的顺利实施,比亚迪通过对于上游原材料成本的控制,最大限度的降低了生产成本并极大的提高了生产效率,这使得比亚迪拥有了低成本的竞争优势。

2005年4月比亚迪F3正式推出,由于其采取了“低价策略”,该车一上市便获得了众多消费者的认可。此后,比亚迪又推出了几款车型同样获得了不错的销量,比亚迪逐步获得了稳定的市场份额,“垂直模式”的运用使得比亚迪迅速在市场上站稳了脚跟。

通过对“垂直模式”的实施,比亚迪实现了有效的成本控制,但表面上的成功让比亚迪快速“自我膨胀”。2009年,比亚迪超额完成40万辆的销量目标后,又制定出了2010年80万辆的销量目标。虽然“垂直模式”也成为助力比亚迪迅速登顶,但由于比亚迪开始仅一味追求销量,并没有考虑到市场等多方面的因素,销量的增长受到了很大程度的限制。

不过,比亚迪却刚好抓住了政府大力提倡发展新能源产业的时机。在这样的背景下,比亚迪凭借在电池领域的积累,开始逐步在新能源车领域崭露头角。但是市场的转换却使此前凭借“垂直模式”在传统燃油车领域领先的比亚迪瞬间丧失了优势。

同时,“垂直模式”受制于新能源市场规模限制,这样比亚迪就必须投入相对较高的成本去完善新能源配套体系。另外,在“垂直模式”之下,比亚迪自产自销的运作模式也使得其零部件不能充分的参与市场竞争,这造成其产品实力的下降。而内部供应机制的问题也增加了整个企业的运转负荷,降低了运转效率。由此,“垂直模式”成为了比亚迪在新能源领域的拖累。

例如,“垂直模式”降低了比亚迪在新能源领域的竞争实力,另外,对于比亚迪来说,供应链“内部消化”丧失了在市场中的竞争能力,就如同比亚迪电池此前不对外销售也失去了庞大的利润蛋糕。不过这一状态或将随着环境的改变而有所转变。

内部因素导致改变势在必行,而上汽与宁德时代的合资彻底打破了现有的电池市场格局,这对比亚迪而言即是诱惑,也是威胁。

和上汽宁德的PK战

近日,有报道称比亚迪第二事业部即将独立,动力电池也将对其他汽车制造商供货的消息,不过《汽车公社》记者在向比亚迪相关负责人了解时,比亚迪方面表示,目前比亚迪没有正式发文,以公司发文为准的回应。

不过比亚迪面对已经打开局面的新能源市场来说,“固步自封”的状态变得越来越被动成为不争的事实,再加上上汽和宁德时代的合资也对比亚迪在新能源市场的进一步开疆拓土形成了一定阻碍。

5月4日,上汽集团与宁德时代联手分别成立了时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司,主要用于锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售;而上汽时代动力电池系统有限公司主要用于动力电池模块和系统的开发、生产及销售。

有意思的是上汽和宁德时代都是比亚迪在新能源领域有力的竞争对手,上汽旗下的荣威eRX5已经连续两月超越了比亚迪唐,而宁德时代作为国内重要的动力电池供应商也逐步成为了比亚迪在动力电池领域的“威胁”,而且目前宁德时代的估值已经接近800亿元,上市之后将可能超过比亚迪的1300亿元。

据EVtank数据显示,去年全年,比亚迪动力电池出货量为8.23Gwh,同比增长174.33%,市场占有率达27%,宁德时代动力电池出货量为6.26Gwh,同比增长156.38%,市占率达20%。今年第一季度宁德时代以32.8万kWh,同比增长12.5%的动力电池供应量位列第一,比亚迪比亚迪以21.7万kWh,同比下滑63.9%的成绩位居第二,在动力电池的出货量上,宁德时代实现了对于比亚迪的反超。

不管是从整车企业的角度来看,还是从动力电池占有率的角度来讲,上汽管理与宁德时代的合作都将为比亚迪带来不小的压力。由此,比亚迪将拆分第二事业部也许是一件好事。另外,从新能源行业发展的角度来说,拆分第二事业部在加强比亚迪在动力电池领域竞争力的同时,也必将带动其营业利润的上升。有消息称,比亚迪的其他零部件、车载软件、模具等部门未来都有全部独立运营的可能。

总的来说,在新能源市场比亚迪的“垂直模式”并没有充分发挥出比亚迪在新能源市场的实力,这一模式虽然已长达20年,但从垂直整合体系到开放供应链,也许是比亚迪的必经之路。不过,还有一个直接的问题是,对外开放电池业务的比亚迪做同行生意应该保持一个怎样的打开方式?

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